무인 자동차 : 인터넷이 바퀴를 탈 때

기술 산업의 미래에 대한 할리우드 스타일의 묘사에 부응하지 못해 끊임없이 좌절하는 사람들에게는 자율 주행 차량이 뒤틀린 속도 또는 시간 여행 사이보그처럼 보일 수 있습니다. 그러나 다른 미공개 과학 공약과 달리, 우리는 현재 무인 자동차를 현실로 만드는 데 필요한 기술을 보유하고 있습니다. 실제로, 완전 자동화 된 차량은 상업적 생존력의 가장자리에 시달리고 있습니다.

전세계의 연구원들이 자율 주행 소프트웨어를 계속 연구함에 따라 잠재적 인 영향을 예상하고 있습니다. 알고리즘에 키를 넘겨주는 것은 자동차가 사실상 정보 기술이 될 것임을 의미합니다. 그러나 랩톱 및 스마트 폰과 달리 커넥 티드 카는 우리 주변 세상을 바꿀 것입니다.

필연적으로

현재 Google에서로드 테스트를 거친 베타 버전의 완전 자동화 된 차량 (AV) 외에도 자동차가 적어도 독립적으로 작동 할 수있게하는 기술은 몇 년 동안, 때로는 수십 년 동안 우리와 함께해 왔습니다..

NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration)는 2013 년에 공공 도로에 고급 형태의 자동화를 도입하는 방법을 설명하는 청사진을 발표했습니다. 레벨 0 ("자동화 없음")에서 레벨 4 ("완전자가 운전 자동화")까지 5 단계의 자율성이 포함되었습니다.

현재 도로에있는 대부분의 차량은 레벨 1 (운전자가 모든 것을 제어 함) 또는 레벨 2 (적응 형 크루즈 컨트롤 및 자동 차선 센터링과 같은 최신 종과 휘파람을 포함)입니다. 레벨 3은 제한된 자율 주행 자동화를 제공합니다. 운전자는 여정의 일부 지점에서 여전히 항해를 지휘해야합니다. 우리가 레벨 4에 도달하면, 승객들은 그냥 들어가서 "헤이 시리, 저를 할머니의 집으로 데려가십시오."라고 말합니다. 그것이 구글이 작업하는 것입니다. 현재 캘리포니아 거리를 순항하는 Little Tikes-esque AV는 법에 의해 요구되지만, 프로토 타입에는 스티어링 휠이나 페달이 없습니다 (아래 비디오).

그러나 수준 4에 가까워지기 전에는 법적, 윤리적, 기술적 문제가 해결되지 않아야합니다. 예를 들어 Google 자동차의 센서는 여전히 가방 불고 사이를 구별하는 데 문제가 있습니다 바람과 사슴이 다가오는 교통으로 질주합니다. 그럼에도 불구하고, 이것을 읽는 대부분의 사람들은 평생 그들과 가까운 거리에서 자율 주행 차를 보게 될 것입니다.

테슬라, 토요타, 볼보를 포함한 자동차 제조업체들은 이미 10 년 말까지 완전 자율 주행 차를 제공하기로 약속했다. 문제는 더 이상 "가능합니까?" 오히려 "사용할 수있을 때까지 얼마나 걸립니까?"

General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab의 공동 책임자 인 Raj Rajkumar 교수는“저는 두 가지 시나리오를 봅니다. "먼저 도로에 보행자와 자전거가없는 제한된 시나리오에서 차량이 배치되는 것을 볼 수 있으며 차량은 지정된 장소에서만 멈출 수 있습니다. 사람들은 셔틀과 같이 특정 위치에서 차량에서 승하차 할 수 있습니다. 예를 들어 2 년에서 3 년 안에 이런 일이 벌어지는 것을 볼 수 있습니다."

Rajkumar는 또한 기능 (예: GM의 슈퍼 크루즈 또는 메르세데스-벤츠의 스티어링 어시스트)이 계속해서 도입 될 수 있다고 제안합니다. 그는 이러한 꾸준한 노력으로 "약 10 년 안에 레벨 4 자동화"를 달성 할 수 있다고 말했다.

Rajkumar는 지적합니다. "우리는 올바른 궤도에 있다고 생각합니다. 기술은 비가 많이 내리거나 눈이없는 지역과 같이 비교적 제한적인 상황에서 시연되었습니다."라고 Rajkumar는 지적합니다 (올해 초 포드는 자율 주행 차 테스트를 시작했습니다) 눈 속에서). "우리는 또한 인간 운전자와 자율 주행 차 사이의 상호 작용이 여전히 진행되고있는 최근의 많은 사건을 겪었다."

Rajkumar는 "살해"함으로써 외교적으로 AV와 관련된 여러 가지 사고를 암시했다. 이는 주로 항법 차량이 도로를 공유하고 있기 때문이다. 우리의 인터뷰는 대중이 자율 주행 기술과 관련된 최초의 사망자에 대한 NHTSA의 조사에 대해 대중이 알게되기 몇 주 전에 이루어졌다.

이 경우 얼리 어답터는 테슬라 모델 S의 반 자율 오토 파일럿 기능에 대해 너무 많은 믿음을 가졌습니다. 그는 자신의 차가 수평선의 밝은 하늘과 하늘의 흰색 사이를 해독 할 수 있다고 믿었습니다. 고속도로에서 수직으로 실행하는 트랙터 트레일러. 아니었다.

사람의 죽음을 통계로 옮기지 말고, 역사는 아마도 우리가 공공 안전과 관련하여 몇 가지 거대한 도약을하기 전에이 사고를 하나의 끔찍한 발걸음으로 볼 것입니다. 치명적인 사고를 둘러싼 많은 미디어 열풍과 달리, 이 사고는 도로에서 더 많은 자동화가 필요하다는 것을 강화시킵니다.

매일 가장 위험한 일

안전 지지자, 규제 기관 및 자동차 산업은 미국의 도로가 역사상 어느 시점보다 안전하다는 것을 신속하게 지적합니다. 1970 년 53, 000 명에서 2014 년 33, 000 명으로 줄어든 지난 40 년간 도로 사망은 거의 절반으로 줄었습니다. 이는 인구가 절반으로 늘어난 것을 고려할 때 더욱 인상적이며, 매년 운전 거리가 3 배가되었습니다.

우리는 대학살을 완화하기 위해 먼 길을 갔지만 경기장의 사람들이 매년 미국 도로에서 사망한다는 사실을 놓치지 않아야합니다 (전 세계적으로 백만 명 이상). 항상 속도 제한을 준수하고 한 모금 마신 후에도 바퀴를 밟지 않는 가장 세심한 10 대 2 운전자라면, 다른 운전자가 도로를 늘릴 수있는 좋은 기회가 있습니다. 책임이 없습니다.

안전 벨트 법, 구겨진 지역 및 중간 바리케이드와 같은 부분적인 솔루션을 계속 구현하거나 근본적인 문제인 인류를 받아 들일 수 있습니다. 좋은 소식은 (공공 보건의 관점에서) 인간은 기술적으로 말하면 쉽게 고칠 수있는 문제라는 것입니다.

복잡한 기계와 마찬가지로 AV는 단일 기술 혁신의 결과가 아닙니다. 대부분의 최신 모델에는 여러 종류의 센서 (광학 카메라, RADAR, LiDAR)가 통합되어 점점 더 현명한 알고리즘에 실시간 데이터를 지속적으로 제공합니다. 특히, AV는 "기계 학습"알고리즘을 사용합니다. 기계 학습은 인공 지능의 하위 집합으로, 컴퓨터가 특정 도로 상황을 예상 할 수있는 프로그램이 없기 때문에 컴퓨터가 구체적으로 프로그래밍하지 않은 새로운 시나리오에 반응 할 수 있도록합니다.

짐 맥브라이드는“이 분야의 전문가들에게는 단일 감지 기술이나 단일 알고리즘 세트만으로는 인간이 운전할 수있는 견고성 수준을 달성하기에 충분하지 않다는 합의에 도달했다”고 말했다., 자율 주행 차량의 선임 기술 리더. "우리는 세계에서 가장 정확한 그림을 추출하기 위해 우리가 할 수있는 모든 정보와 그 인식 정보에서 실행되는 여러 알고리즘을 사용합니다."

고속 인명 또는 사망 결정을 기계에 넘겨주는 것에 대해 약간의 망설임이있을 수 있습니다. (팝 퀴즈: 오른쪽의 졸린 운전자가 차선으로 표류하고 있습니다. 왼쪽에있는 6 명의 가족과 함께 SUV를 통과 시키려고하거나 짧게 멈추고 뒤에서 18 륜차가 느려질 수 있기를 바랍니다.) AV의 문자 그대로 초 인간 인식은 이러한 근접 전화 시나리오가 발생하지 않도록 잠재적으로 중지 할 수 있습니다.

McBride는“자율적 의사 결정의 윤리에 관해서는, “우리의 의도는 상황에 대한 인식이 뛰어 나기 때문에 처음에는 이러한 입장을 취하지 않는 것”이라고 말합니다. "많은 어려운 결정은 사람들이 부주의하거나 360도에 대한 견해를 가지고 있지 않기 때문입니다. 우리는 그러한 상황을 인간보다 훨씬 덜 자주 직면하게 될 것입니다."

자율 주행 임계 질량으로가는 길은 아마도 지저분 할 것입니다. 그러나 특히 뉴런과 알고리즘으로 이동하는 차량이 도로를 공유 할 때 과도기 시간에 들어가기 때문에 치명적이지는 않습니다. 이를 위해, 차량 대 차량 (V2V) 및 차량 대 인프라 (V2I) 통신 기술과 같은 솔루션을 개발하기위한 공공-민간 노력이 테슬라의 오토 파일럿과 같은 사고를 이론적으로 방지합니다. 그러나 더 중요한 것은 AV의 온보드 기술과 함께 작동하여 예측 가능하고 효율적이며 안전하게 작동하도록하는 것입니다.

잠재적으로 필연적 인 결정을 로봇 (및 AV는 로봇)에게 전달하는 것 외에도, 우리의 잔디를 침해 할 가능성은 많은 사람들에게 무릎을 꿇게합니다. 그러나 역사는 사회가 불가피하게 엔티티의 중간에 사람을 감시하지 않는 24 ~ 7 편의 또는 자동화 된 공항 모노레일의 강력한 완전성을 제공하는 얼굴없는 ATM이기 때문에 불가피하게 엔티티의 이점을 수용하는 법을 배운다는 것을 보여주었습니다.

커넥 티드 카 전문가이자 사장 겸 설립자는 "소비자 수용은 스위치를 뒤집는 것과 같을 것이다. 나는 종종 '차를 운전하고 싶지 않다', '어떻게 기계를 믿을 수 있을까?' C3 그룹의 Doug Newcomb. "저는 십대 운전자 나 89 세 아빠 또는 문자 메시지와 운전을 신뢰하는 것보다 기계를 더 신뢰합니다.이 센서는 항상 한 가지 일을합니다. 도로를 바라 봅니다. 기술은 여기에 있습니다. 의심의 여지가 없습니다. 그것."

더 적은 사망 가능성은이 기술의 가장 강력한 영역 일 수 있지만 유일한 이점과는 거리가 멀다. AV는 금융, 의료 또는 법적 금지로 인해 아날로그 도로를 이용할 수없는 사람들에게 세상을 열어 줄 것입니다. 수단과 능력이있는 사람들에게도 무인 기술은 A에서 B로가는 방식을 완전히 바꿔 놓을 것입니다.

Un- 모델 T를 기다리는 중

샌프란시스코의 Outer Sunset 지역에 새로운 주택 개발이 최근에 잠재적 인 주민들에게 연장 된 독창적 인 제안에 대한 헤드 라인을 만들었습니다. 앱 기반의 라이드 셰어 링 회사 인 Uber와 파트너십을 맺은 개발자들은 자동차를 소유 하지 않기로 동의 한 경우 임차인에게 월 $ 100의 임금을 지불하게됩니다. Uber는 5 달러로 대중 교통 허브를 왕복하는 "Uber Pool"라이드를 공유했습니다.

이 계약은 기술 기반의 국제적인 라이프 스타일에 익숙한 주민들에게 승리로 자동차 소유의 번거 로움을 없애줍니다. 그것은 육중 한 현장 주차가 필요하지 않기 때문에 개발자의 관점에서 승리입니다. 더 적은 수의 사람들이 스스로를 운전할 때 우버는 항상 행복합니다. 그러나이 거래는 다가올 자율 주행 세계를 엿볼 수도있다.

자동차 소유권을 포기하기로 한 결정은 아메리칸 드림의 오랜 기둥에 낭비를 가져 오지만 점점 더 많은 미국인들이 열정적으로 만들고 있습니다. 최근 미시간 대학교 (University of Michigan)의 연구에 따르면 면허를 가진 사람들의 비율이 최근 수십 년 동안 거의 모든 연령대에서, 특히 십대들 사이에서 급감했습니다. 2014 년에는 16 세의 24.5 %와 19 세의 69 %만이 면허를 가지고있었습니다. 이 수치를 각각 46.2 %와 87.3 % 인 1983 년과 비교해보십시오.

이전 세대에 매우 근본적인 자동차 소유의 신화는 정점에 이르렀으며 둔화의 조짐은 보이지 않습니다. 밀레 니얼 세대는 재정적, 세계적 불안정성 만 알고 성인이되어 피할 수없는 재정적 의무를 회피했습니다. 고맙게도, 그들 (그리고 그들 뒤에있는 훨씬 더 연결된 "Generation Z")은 "공유 경제"를 통해 이러한 약속을 피할 수있는 도구에 정통합니다. 이것은 실리콘 밸리에서 디트로이트에 이르기까지 많은 회사 베팅을 유치하는 세대 성향입니다.

분기 별 보고서의 스토 니트 유리한 시점에서, 라이딩 공유 모델에서 가장 중요한 요소는 바퀴에 손을 댄 탄소 기반 생명체입니다. Uber는 인간 운전자와 경력을 쌓는 것이 장기 목표에 꼭 필요한 것은 아니라는 점을 반복해서 보여주었습니다. 그러나 최근 투자는 회사가 미래에 우선 순위를 가질 수 있음을 보여줄 수 있습니다 (확실히 IPO 시계가 자정에 도달 할 때까지).

Uber는 최근에만 수익성을 추구했지만 실제로 자율적 인 R & D에 많은 자원을 투입했습니다. 2015 년 밀렵 행위는 50 명 이상의 연구원을 영리 목적의 세계에 유인하여 학계를 멸망시켰다. "우리는 미래의 택시 산업처럼 미래의 일부가 될 것인가 아니면 미래에 저항 할 것인가?" Travis Kalanick CEO가 물었다. "우리에게는 기술 회사이기 때문에 우리는 그 일부가 되겠습니다. 정말 흥미로운 곳입니다."

로보 택시를 개발하는 것은 실제로 "매우 흥미 진진한 곳"일지 모르지만, 그다지 외로운 곳은 아닙니다. 라이벌 타는 사람 Lyft는 최근 자체 모터 차량을 개발하기 위해 General Motors와 50 억 달러 규모의 파트너십을 체결했습니다. 7 월 중순 테슬라 CEO 엘론 머스크 (Elon Musk)는 향후 10 년 동안 테슬라의 계획을 세웠는데, 이는 개인 소유의 테슬라로 구성된 자율 택시가 사용하지 않을 때 소유자에게 돈을 벌 수있는 (예: 사용자가있는 동안) 직장 또는 수면). 지난 5 월, 중국의 라이드 셰어 링 회사 인 Didi Chuxing ("Uber of China")은 8 월에 Uber China와 합병 할 것이라고 발표하기 전에 Apple로부터 10 억 달러를 투자했습니다.

Rajkumar 교수는“자동차 공유 패러다임은 매우 강력한 재정적 인센티브를 가지므로 기술을 발전시키는 가장 큰 경쟁력 중 하나라고 생각합니다. "우버가 좋은 예라고 생각합니다. 수익으로 간주되는 모든 달러의 경우, 그 달러의 약 75 센트가 운전자, 운전자로 돌아갑니다. 그러나 만약 운전자가 더 이상 존재하지 않으면, 75 센트는 문자 그대로 결론적으로 Uber는이 기술이 나중에보다 빨리 실행되도록하려는 엄청난 동기가됩니다."

Uber execs는이 기술을 시장에 내놓으려는 노력에 주목할만큼 적극적으로 노력해 왔습니다. Uber는 올해 말 피츠버그에서 운전석에 사람이있는 자율적 인 Volvo XC90을 통해 자율 주행 로보 택시의 실제 테스트를 시작할 것입니다.

가장 상징적 인 미국 자동차 회사 인 포드 모터 컴퍼니 (Ford Motor Company)조차도 고객이 A에서 B로 고객을 유치하는 것보다 더 근본적인 역할을하기 위해 고객이 구매하는 것으로 만 차량을 보는 것에서 전환했습니다. 라이딩 쉐어, 마일 단위 대여, 자율 주행 기술에 대한 지속적인 투자와 같은 대안 모델을 포함하여 기술 중심의 "운송 서비스"를 지향합니다. 더 최근에, Fields는 2021 년까지 자율 주행 로보 택시 (페달 및 스티어링 휠 제외)를 기울였습니다.

올해 CES (Consumer Electronics Show)에서 포드 CEO Mark Fields

Big Auto가이 초기 필드에 투자하는 이유는 분명하지만 Big Tech의 관심을 과소 평가해서는 안됩니다. 특히, 실리콘 밸리가 그 서비스를 제공 할 제품보다는 서비스에 대한 액세스를 판매하는 데 탁월한 비즈니스 계획의 종류를 고려해야합니다. 이것은 테크놀로지를 사람들에게 제공하는 최초의 인기 있고 저렴한 화신 인 자율 주행 모델 T는 새로운 테슬라처럼 딜러의 부지에서 구매하는 것이 아니라는 것을 의미합니다. Netflix와 같이 휴대 전화에서 구독하는 서비스입니다.

Rajkumar는“이 기술이 신뢰할 수 있고 저렴 해졌을 때 도심과 같은 밀집된 도시 지역에 사는 사람들은 자동차 소유에 대한 인센티브가 매우 빠르게 떨어질 것이라고 상상할 수 있습니다. "지하철 옆에 살고 있다면 왜 차를 가져야합니까? 전화를 들고 버튼을 누를 때마다 자율 택시가 나옵니다."

미래에 많은 사람들이 베팅하는 방식을 발표하면 자동차 소유의 꿈이 인생 목표의 블록버스터 LLC가 될 수 있습니다.

스마트 아스팔트

1 세기 전에 최초의 아날로그 자동차가 chugga-chugga가 임계 질량을 향해 나아 갔을 때, 가장 큰 영향은 처음에 시골 지역 사회에있었습니다. 1921 년에 자동차의 75 %가 50, 000 명 미만의 도시에 등록되었습니다. 그러나 바퀴 달린 인터넷의 효과는 아마도 도시 중심에서 가장 즉각적으로 느껴질 것입니다.

뉴욕과 샌프란시스코와 같이 붐비고 바람직한 지역에서는 많은 주민들이 이미 자동차를 소유하지 않기로 선택합니다. 공동의 자율 주행 택시 시스템은이 라이프 스타일 선택에 완벽한 액세서리가 될 것입니다. 이 지역에서 개인 소유 자동차의 수를 줄일뿐만 아니라 도시가 아날로그 자동차와 함께 제공되는 자주 낭비되는 인프라를 자유롭게 이용할 수 있습니다.

사실, 현재 국제 센터에서 자동차에 대한 아이디어를 완전히 푸는 것은 유행입니다. 오슬로, 마드리드, 브뤼셀, 파리, 더블린 및 밀라노의 도심에서 모든 차량을 금지 할 계획이 있습니다. 뉴욕시조차도 타임 스퀘어 (Times Square) 인 여행자 지옥 압박의 한가운데에 "보행자 광장"을 da 다.

자동화 된 차량은 다른 고객이나 공원을 태우고 멀리 떨어진 곳에서 대기하기 전에 퍼팅을하기 전에 인간화물을 자동차 프리 또는 자동차 라이트 영역의 가장자리로 운송함으로써 고밀도 도시 중심을 훌륭하게 보완 할 것입니다. 이것은 현재 커브 사이드 주차 및 차고와 같은 것들에 낭비되는 귀중한 도시 공간을 확보 할 것입니다. 도시가 밀도가 높을수록이 변형이 더 빨라질 것입니다.

텍사스 대학 (University of Texas)의 공학 교수 인 카라 코켈 만 (Kara Kockelman) 박사는 AV를 사용한 공공 승차 공유 체계가 어떻게 텍사스 오스틴의 대도시 지역에서 구현되었습니다. "주차료가 비싸다. 주차 할 공간이 충분하지 않아서 사람들은 지하로 들어가서 많은 돈을 지불하고있다."

주차는 엄청난 자원을 빨아들입니다. 주차 공간 (길가에있는 미터 지점 또는 다층 전용 차고)은 기계의 보관 보관함에 지나지 않으며 유휴 시간에 최대 95 %를 소비합니다. 방정식에서 주차 (명사와 동사 모두)를 제거하면 도시가 크게 바뀝니다.

Rajkumar 박사는“자동화 된 자동차는 실제로 도시의 핵심 밖에서도 주차 장소를 찾을 수있을 것입니다. 따라서 부동산의 주요 부분은보다 유용한 것으로 리디렉션 될 수 있습니다. "도시 시장의 주요 골칫거리 중 하나는 도심 지역의 자동차의 약 25 %에서 3 분의 1이 주차 공간을 찾는 것입니다."

연석 주차를 제거하면 거리가 더 넓어 지거나 (도로에있는 추가 AV를 보충 할 수 있음) 도시의 우선 순위에 따라 보도 또는 소매 공간에 공간이 재 할당 될 수 있습니다. 완전히 자동화 된 교통이 더 가까이 형성 될 수 있기 때문에 공공 장소에 대한 재고는 도시 중심을 넘어서도 열릴 것입니다. 이는 고속도로와 주요 도로를 따라 공간이 다른 용도로 사용될 수 있음을 의미합니다.

이러한 변화는 반드시 대도시에 먼저 영향을 미칠 것이지만 모델이 성숙함에 따라 인구가 적은 지역에서 더 큰 교통 믹스의 일부가 될 것입니다.

인터넷을 통한 여행

아날로그 도로에 접근 할 수없는 사람들에게는 레벨 4 AV가 혁신적인 것으로 입증 될 수 있습니다. 부주의 한 빈민층은 인프라가 많은 대중 교통 수단을 보완 (또는 경우에 따라 대체) 할 수있는 풍부하고 새로운 교통 옵션을 가지고있을 것입니다. 또한, AV는 건강 또는 법적 문제로 인해 운전이 금지 된 젊은이와 노인에게 세상을 열 수 있으며, 장애인을위한 게임 체인저가 될 것입니다.

모든 사람에게 이러한 기술은 비용이나 번거 로움으로 인해 잊혀 질 수있는 더 많은 여행을 사람들에게 장려함으로써 물리적 인 시야를 넓힐 수 있습니다.

코켈 만 교수는“유치 할 수있는 많은 수요가있다”며“여행의 새로운 이유를 만들 수있다”고 말했다. "목적지에서 더 멀리 사는 사람들은 주말에 미리 장거리 티켓을 받아야했기 때문에 피해야했던 주말에 많은 장거리 여행을 시작할 수 있으며 비행기 티켓은 비싸다."

(어떤 아이러니하게도, 이러한 이동의 접근성은 실제로 도로에서 더 많은 정체를 초래할 수 있습니다. 기술의 고유 한 디지털 정밀도가 증가 된 수요를 어떻게 보상하는지 보는 것은 흥미로울 것입니다.)

AV는 또한 우리의 레크리에이션 생활에서 내리는 결정에 영향을 줄 수 있습니다. 우선 AV는 "지정된 드라이버"를 더 이상 사용하지 않습니다. 더 이상 법적 또는 운영상의 파급 효과가 없다면, "파트 파킹"은 외출 중일수록 확실히 증가 할 것입니다. 실제로, 통근자들은 이제 그들이 자제하는 모든 종류의 활동에 참여하도록 해방 될 수 있습니다. 한 연구원은 심지어 토론토 차 에 AV가 "차에 더 많은 섹스를 가져 오게한다"고 필사적으로 제안했다.

동료 승객과 교류 할 수있는 새로운 기회 외에도, 새로 유휴 상태 인 손 (그리고 눈과 귀 및 기타 감각 기관)은 기술 산업이 지나칠 수없는 경제적 전망을 제시 할 것입니다.

여기에 무인 프로젝트에 대한 Big Tech의 참여가 특히 관련 될 수 있습니다. Silicon Valley는 잠재적으로 수익 창출이 가능한 모든 데이터 부스러기를 사용자로부터 짜내는 데 탁월합니다. 우리의 이메일, 모바일 데이터 및 소셜 미디어 상호 작용은 웹의 세련된 외관 아래 숨어있는 얼굴없는 알고리즘으로 끊임없이 모니터링, 수량화 및 출시됩니다. 한편으로, 이 보이지 않는 데이터 몬스터는 유용한 개인화 된 경험을 제공하는 데 도움이됩니다 (예: Gmail 봇은 예정된 항공편을 확인하는 이메일을 읽은 다음 공항에 도착하기 전에 게이트 번호를 제공 할 수 있음). 당신에게 물건을 판매합니다.

바퀴 달린 인터넷에 들어가면, 당신은 당신의 위치를 ​​포함하여, 맛있는 새로운 데이터 세트에 접근 할 수있는 광고 봇의 관객이 될 것입니다 ("느낌이 없으십니까? 단 두 블록 떨어진 곳에 스타 벅스가 있습니다!"); 목적지 ("가는 곳 근처에 3 개의 스타 벅스가 있습니다!"); 그리고 아마도 당신의 교통 이력 ("스타 벅스에서 두 개의 스탬프 만 무료 라떼를 얻을 수 있습니다!"). 그러나 그들은 또한 이동 중에 어떤 TV 프로그램, 서적 또는 음악을 듣는지 알게됩니다 ("어떤 종류의 음료가 그 영화와 잘 어울릴 수 있는지 알고 있습니까?").

인터넷의 모든 형태 (바퀴 또는 기타)는 인간 행동을 정량화 할 수있는 새로운 능력을 얻고 있습니다. 점점 더 유능한 음성 인식 UI가 우리의 컴퓨터와 상호 작용하는 선호되는 방법이되고 있으며 인터넷 자동차로 우리를 따라갈 것입니다 (사실, 오늘날의 인포테인먼트 시스템에서 이미 일어나고 있습니다). 이는 자동차의 "이어 샷 (earshot)"에 해당하는 모든 데이터가 잠재적으로 약탈 될 수 있음을 의미합니다. 더욱이, 등장하는 머신 비전 기술은 AV가 카메라가 보는 것에 따라 데이터 포인트를 채굴 할 수있게합니다.

미래에는 자동차를 이용하는 것이 오늘날 온라인으로가는 것과 비슷할 것입니다. 쉽게 무시할 수있는 광고 및 나노 대상 기업 메시지와 함께 실행되는 모든 서비스가 침수 될 것입니다. 아마도 광고없는 프리미엄 경험을 지불하거나 차량 버전의 광고 차단기를 배포하는 방법이있을 것입니다.

이 여행 광고 시장의 모습을 엿 보려면 런던에서 할 일이 많은 원형 교차로에 인접한 거대한 광고판을 보지 마십시오. 광고판은 차량 인식 기술을 사용하여 운전중인 자동차를 기반으로 광고를 게재합니다. 이 광고가 어떻게 더 우스꽝스럽게 만들어 지는지 쉽게 알 수 있습니다.

이 모든 것이 현대의 감성에 대해 다소 이상하게 들릴지 모르지만, 역사가 어떤 징후라면, 우리는 자기 부과 감시에 익숙해 질 것입니다. '폰 캠'과 같은 새로운 개념이나 누군가가 Google 검색을 수행 할 수 있다는 아이디어에서 영감을 얻은 모든 진주를 기억하십니까? 히스테리에 이어 수용은 모든 새로운 기술이 통과해야하는 과정입니다.

지금 당장 "만약"게임을하고 있지만, 잠재적 인은 안감은이 모델이 운송 비용을 절감 할 수 있다는 것입니다 (현재 안구를 대여하는 대신 사용하는 모든 무료 서비스를 생각하십시오. 안녕하십니까? 광고주, 안녕하세요, Facebook.) 경제는 아직 확립되지 않았지만 Gmail 비즈니스 모델을 기반으로하는 교통 생태계 인 무료 탑승 서비스에 대한 액세스를 교환 할 수있는 방법이있을 수 있습니다.

풀 스로틀 알고리즘

20 세기의 수십 년 동안, 아날로그 자동차는 국가의 문자적인 (그리고 비유적인) 풍경을 산업 기반의 효율성으로 재구성 한 변화를 주도했습니다.

우선, 공공 및 법률 인프라는 주유소, 교통 신호등, 공공 차고, 제한 속도, 자동차 보험, 자동차 번호판, 진입로, 횡단 보도 및 수백만 개의 거대한 고속도로와 같은 새로운 개념을 수용하도록 완전히 재구성되어야했습니다. 경제 제압 작업은 말 수리 산업과 연계 된 반면 자동차 수리부터 주 경찰에 이르기까지 모든 것을 포함하는 완전히 새로운 분야를 환영합니다.

그러나 자동차의 가장 대담한 변화는 우리의 기대에 부딪쳤다. 한때 고립 된 농촌 가족들은 이제 비유적인 마을 광장에 접근 할 수 있었으며 중산층 도시인들은 자유롭게 그들의 잔디에서 전문적이고 오락적인 기회를 찾을 수있었습니다. 자동차는 심지어 교외로 알려진 새로운 교외 세계의 성장을 가속화 시켰습니다.

새롭게 등장한 기술은 세계적인 엔지니어링 경쟁을 불러 일으켜 부유 한 사람들의 장난감에서 일상 생활의 필수 요소로 자동차를 신속하게 발전 시켰습니다. 1918 년에 13 가구 중 1 명만이 자동차를 소유했다고 생각하십시오. 11 년 후, 그 비율은 5 명 중 4 명으로 급증했습니다.

그리고 지금, 21 세기의 수십 년 동안, 우리는 시대를 정의하는 또 다른 교통 변화의 벼랑에 서 있습니다. 그리고 100 년 전과 마찬가지로 대중을 위해 비슷한 세계적인 경쟁이 벌어지고 있습니다. 자율 주행 기술이 주류가되면 (그리고 매년 백만 명 이상의 목숨이 사회의 입장료를받을 가치가있다), 인프라에서 집단 정신에 이르기까지 모든 것에 미치는 영향은 예전처럼 과감하고 예측할 수 없을 것입니다. 한 세기 전에.

타는 거지?