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지난주 Techonomy 컨퍼런스에서 흥미로운 한 세션은 자율 주행 자동차와 다른 종류의 기술을 모두 포함하는 "자율 이동성"에 중점을 두었습니다. 많은 참석자들과 마찬가지로, 나는 자율 주행 차를 언제받을 것인지에 대한 그들의 계획에 가장 관심이 많았으며, 기술 회의에서 자주 듣는 것과 비교할 때이 패널은 냉정하고 사실적인 예측을 제공했습니다.
(Mark Bartolomeo, Verizon; 닛산의 Melissa Cefkin; Intel, Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)
Verizon의 IoT 부사장 인 Mark Bartolomeo는 1997 년에 텔레매틱스가 시작되었다고 이야기했으며 GM의 OnStar와 함께이 회사는 현재 네트워크에 6 백만 대의 차량을 보유하고 있습니다. 바르톨로메 오 (Bartolomeo)는 다양한 종류의 자율성이있을 것이며 2030 년까지 완전 자율 주행 차가있을 것이며 2035 년에는 30 %의 자율 주행이 완전히 자율적이지만 주행 거리의 10-20 %만을 차지한다고 제안했다.
닛산의 인류학자인 멜리사 세프 킨 (Melissa Cefkin)은 이것이 점진적인 변화 일 가능성이 높으며 2026 년까지 많은 응용 프로그램을 볼 수 있지만 여전히 흔하지는 않을 것이라고 지적했다. 그녀는 2025 년까지 600, 000 개의 자율 주행 차가있을 것으로 예상하고있다. 그러나 전반적으로 그녀는 이러한 차량에 대한 관심과 신뢰가 감소하고 있으며 소비자의 기대치가 장소마다 크게 다르기 때문에 업계는 매일의 경험에 중점을 둘 필요가 있다고 덧붙였다.
인텔의 어그 멘티 드 드라이빙 그룹 (Augmented Driving Group) 인텔 그룹의 더글러스 데이비스 (Duglas Davis)는 2025 년에서 2030 년 사이에 차량의 대부분에 어떤 형태의 자율성이있을 것이지만 우리는 빠르게 움직여야한다고 말했다. 예를 들어, 업계에서 에어백을 채택하는 데 50 년이 걸렸습니다. 데이비스는 "이것은 생명을 구할 것"이라고 말했다. 그는 최근 인텔은 최근 자동차 주변 환경에 대해 더 많이 알고있는 모바일 아이 (Mobileye)를 인수했으며이 지식을 시스템에 통합하고 있다고 지적했다.
이러한 자동차를 운전하기위한 소프트웨어 및 시스템을 구축하는 Aurora Innovation의 설립자이자 CEO 인 Chris Urmson은 테슬라의 운전자 지원 및 낮은 곳에서 움직이는 무인 셔틀과 같은 분야에서 오늘날 자율 주행 자동차로의 진전을 볼 수 있다고 말했다. 속도. 그는 응용 분야가 계속 커질 것이며 "2 년 안에 의미있는 곳으로 갈 수있을 것"이라고 말했다. 그러나 그는 함대를 뒤집는 데 15 년이 걸린다고 경고했다. 업계에서 Google X에 대한 애정으로 잘 알려진 Urmson은 Davis와 더 빠른 채택을 추진해야한다는 데 동의했으며 에어백과 달리 매일 자율적 인 기능을 사용할 것이라고 덧붙였습니다.
바르톨로메 오 (Bartolomeo)는 "차량에 관한 것이 아니라"미디어, 보험, 그리고 사람들이 운전에 대해 걱정할 필요가 없을 때 더 긴 통근을 허용할지 여부와 관련된 다른 모든 자산이라고 말했다. 그는 오늘날 자동차를 가지고 있지 않은 사람들이 더 많이 사용하기 때문에 실제로 주행 거리가 증가 할 수 있다고 생각합니다. 그러나 이러한 증가는 자동차 관리를 개선함으로써 상쇄 될 수 있지만 이상적으로는 혼잡이 줄어 듭니다. Cefkin은 초기 몇 년 동안 혼잡이 증가 할 것으로 예상하지만 최적화 및 적응이 진행됨에 따라 상황이 개선 될 것이라고 말했다.
데이비스는 우리가 다양한 자율적 인 것들을 보게 될 것이라고 말했다. 그러나 그는 과도기 이후에 자동차 사용이 훨씬 더 효율적이 될 수 있다고 말하면서 평균 자동차는 그 시간의 4 %에 불과하다고 언급했다.
또한 세션에서 에너지 부문의 데이터를 수집하기 위해 열악한 환경에서 사용할 드론을 판매하는 Trumbull Unmanned의 CEO이자 창립자 인 Dyan Gibbens는 환경 및 산업 지속 가능성에 대한 이러한 차량의 중요성에 대해 이야기했습니다. 그녀는 "디지털 윤리를 염두에두고"자율성을 향상시켜야한다고 말했다. 규제는 중요하며 무인 항공기의 FAA 및 DOT 규칙에 대해 이야기했지만 "모든 기회에는 위협이있다"고 지적했다.
Backchannel의 Steve Levy 중재자는 아직 극복해야 할 장애물과 아직 기다리고있는 획기적인 문제에 대해 물었습니다. Urmson은 여전히 근본적인 과학이 아니라는 노력이 남아 있다고 말했다. 그는 가장 어려운 문제는 향후 5 ~ 10 초를 예상하고 있으며, 이 경우 다른 차량과 보행자의 위치를 예측하는 것과 같은 것을 의미한다고 말했다. Urmson은 (대부분의 기계 학습 응용 프로그램에서와 같이) 대부분의 시간을 제대로 얻을 수 없으며 희귀 한 이벤트도 처리 할 수 있어야한다고 지적했습니다.
Cefkin은 "상호 작용이 많은 도시의 세계는 가장 큰 도전이 존재하는 곳"이라고 말했다. 그녀는 생각없이 일을하는 방법에 대해 이야기했고 AI는 아직 그렇게하지 않았다고 말했습니다. 예를 들어, 그녀는 차량이 도로에서 매우 미묘한 방식으로 상호 작용하며 사람들이 미세한 상호 작용을 잘 수행한다고 말했다. Urmson은 자율 시스템이 이런 종류의 추론에서 더 나아질 것이라고 확신하며 사람들은 매우 나쁘지만 어쨌든 그렇게합니다.
나중에 Davis는 Intel의 역할이 Mobileye의 비전 처리 및 센서 퓨전 시스템과 같은 장비 및 서비스를 판매하는 "계층 2"제공 업체의 역할이며, 전체 시스템 통합 자에게 Intel CPU, LTE 및 5G 모뎀의 자동차 등급 버전을 제공한다고 설명했습니다.. 따라서 빌딩 블록을 판매하고 있으며 운전 정책 설정과 같은 일을하지 않습니다. 그러나이 제품은 인포테인먼트, 운전자 지원, 완전 자율성에 이르기까지 다양한 용도로 사용됩니다. Davis는 자율 주행 차량, 데이터 및 관련 서비스 시장이 2030 년까지 700 억 달러에이를 것으로 예상합니다.
